Flygcert…
Den där drömmen som till slut blev verklighet
Flygcert. Det där ordet som länge varit lite av en dröm. Något som funnits där i bakhuvudet, men samtidigt känts ganska ouppnåeligt.
Jag har varit en genuin flygnörd sedan jag var runt 15 år gammal. Genom åren har livet bjudit på en hel del upplevelser i luften, både med flygplan och helikoptrar. Jag har fått flyga med allt från SK60, UH-60 Black Hawk och Hercules C-130 till HKP 3 Huey, Hkp4, Safir och några andra spännande maskiner. Även om bara möjligheten att sitta i en AH-64 Apache slår det mesta.
Men det där sista steget saknades fortfarande.
Att själv sitta bakom spakarna. Att flyga under eget ansvar.
2017 påbörjade jag därför vägen mot ett PPL-certifikat. Jag kom faktiskt så långt att jag fick flyga ensam (EK), men någonstans på vägen fick verkligheten göra sig påmind. Familjen hade precis dragit igång ett husbygge, och kostnaden för att slutföra certifikatet kändes plötsligt som pengar som gjorde större nytta på marken än i luften.
Så flygdrömmen fick vänta.
Men bara lite.
Någonstans fanns fortfarande en längtan efter att komma upp i luften igen. Det här är historien om hur det faktiskt blev möjligt.
Varför ultralätt/NLF?
En av de största anledningarna till att jag aldrig riktigt kom vidare med flygcertifikatet från början var kostnaden.
Tittar man på vad en skoltimme i exempelvis en Piper eller Cessna kostar så hamnar man ofta runt 1 800-2 000 kronor, plus lärararvode. När man sedan lägger till antalet timmar som krävs för ett certifikat blir det snabbt en ganska stor investering.
Runt 2021 infördes det som kallas NLF (Nationellt Lätta Flygplan) inom det Ultralätta regelverket. Det innebär att man får flyga flygplan upp till 600 kg MTOW, eller 650 kg om de är utrustade med flottörer.
Det kanske inte låter som en stor skillnad på pappret, men för oss som är närmare två meter långa gör det faktiskt all skillnad i världen. Plötsligt blev det möjligt att ta med en passagerare och samtidigt ha bränsle kvar i tankarna.
När jag började titta närmare på ultralätt/NLF föll flera viktiga pusselbitar på plats:
- Möjlighet att använda flygplanet till mer än bara en sväng runt fältet.
- Moderna ultralätta flygplan är i många fall väldigt lika normalklassade flygplan, och flera modeller finns i båda kategorierna.
- Många klubbar med ultralätt/NLF har modernare flygplan än de Normalklassade/PPL
- Ett teorisystem som passar mig bättre.
- En ekonomi som gör både certifikatet och det fortsatta flygandet rimligt.
En detalj som tilltalade mig var teoriproven. För PPL gör man först ett skolprov och därefter Transportstyrelsens övervakade prov. För ultralätt/NLF skriver man endast skolproven, vilket gör att man kan fokusera på ett ämne i taget och lägga det bakom sig innan man går vidare.
Och ska man vara ärlig är det ganska trevligt att känna att plånboken överlever även efter att certifikatet är klart.
Vägen till certifikatet
Ett medvetet val jag gjorde från början var att inte underskatta teorin.
Det är lätt att tänka att flyga handlar om att flyga, men verkligheten är att teorin är en ganska stor del av utbildningen.
Varje ämne avslutas med ett prov bestående av 20 frågor där minst 75 procent måste vara rätt. Det är i grunden samma typ av frågor som förekommer på PPL-proven.
När man första gången ser mängden böcker som ska läsas in kan det kännas lite överväldigande.
Som medelålders inser man dessutom att studievanan kanske inte är exakt vad den var när man gick i skolan.
Men det går.
För mig fungerade några enkla principer:
Delta på alla lektioner
Det låter självklart, men lärarna delar med sig av mängder av erfarenheter och tips som inte alltid står i böckerna.
Dessutom blir teorin betydligt mer levande när den kopplas till verkliga situationer.
Ställ frågor
Försök förstå varför svaret är rätt istället för att bara memorera det.
Många appar gör det enkelt att lära sig rätt svarsalternativ, men proven testar framför allt att du förstår principerna bakom.
Läs mellan lektionerna
I mitt fall krävdes det flera genomläsningar innan allt började fastna.
Flygteoriböckerna blev därför ständiga följeslagare på resor runt om i Norden.
Och om man nu ska plugga flygteori någonstans så känns det ändå ganska passande att göra det ombord på ett flygplan.
Flyg parallellt med teorin
Att kombinera teori och praktik gör att kunskapen sätter sig mycket bättre.
Saker som känns abstrakta i boken blir plötsligt logiska när man ser dem från cockpit.
Praktiken
Och sedan kommer vi till den roliga delen.
Själva flygningen.
Söderslätts Flygklubb har ett bra upplägg där instruktören löpande dokumenterar vilka övningar som genomförts och hur de gått. Det gör det enkelt att följa sin utveckling.
I elevhandboken finns alla övningar beskrivna. Mitt tips är att prata med instruktören om vad ni ska göra nästa lektion och läsa på i förväg. Då blir flygningen både roligare och mer effektiv.
För certifikatet krävs minst 25 flygtimmar, varav minst 5 timmar ska vara EK-flygning. Ek flygning innebär i grunden att läraren är så säker på dig som elev att de inte behöver följa med utan du får flyga ”själv” med läraren övervakande på marken. Ett annat utytryck är att man flyger solo.
De flesta landar sannolikt någonstans 5-10 timmar över minimikravet.
Min resa
Min första flyglektion genomfördes den 1 november.
Att ta flygcertifikat på ett flygfält precis intill havet i södra Skåne innebär att man också lär sig uppskatta ordet ”inställt”. Vädret har nämligen en tendens att vilja vara med och bestämma.
Den första vintern spenderades till stor del i det som kallas trafikvarvet.
Starta. Landa. Starta. Landa.
Och sedan några starter och landningar till.
Det låter kanske monotont, men det är där grunden byggs.
Ett av passen som sticker ut lite extra är bedömningslandningarna. Då flyger man med avdragen motor från medvinden, planerar inflygningen och glidflyger hela vägen in till landning.
Det är egentligen en träningsform för motorbortfall, men också ett av de sista stegen innan instruktören känner att man är mogen för EK-flygning.
Den 19 april kom dagen.
Instruktören tittade på mig och sa:
”Sätter du de här landningarna så släpper jag dig på EK.”
Ingen press alls alltså.
Som tur var lyckades jag tydligen övertyga honom.
Efter drygt 18-19 flygtimmar stod jag plötsligt där själv på banan.
Och att dra på gasen och lyfta ensam för första gången är en känsla som är svår att beskriva.
Den måste upplevas.
Ett typiskt första pass efter man får lov att flyga EK/Solo, landningar och start i varvet med lite utflykt i närområdet
Uppflygningen
Den 11 juni var det dags.
Uppflygning.
En dryg timmes flygning där de viktigaste momenten skulle visas upp. För min del ingick även en landning på Sturup innan vi återvände till Söderslätt för att avsluta med en bedömningslandning.
När man efteråt taxar in och möts av klubbkompisarnas applåder är det svårt att inte le.
Det är ett sådant ögonblick man kommer komma ihåg länge.
Vad kostar det
att flyga ultralätt?
Många säger att flygning är en dyr hobby.
Och visst, det är inte gratis.
Men ultralätt flygning är faktiskt betydligt mer tillgänglig än många tror.
Som elev kan man räkna med ungefär 1 420 kronor per flygtimme inklusive lärararvode
Efter certifikatet blir det ännu mer intressant.
Om man dessutom äger en andel i flygplanet kan kostnaden för flygningen hamna så lågt som omkring 450 kronor per timme.
Det är faktiskt billigare än vad många lägger på golf, båt eller andra fritidsintressen.
Skillnaden är att utsikten är betydligt bättre.
Min slutsats?
Om du någon gång har gått runt med tanken att ta flygcertifikat men avfärdat den som för dyr, för svår eller för tidskrävande så är mitt råd enkelt:
Ta reda på fakta och åk ut till oss på Söderslätt eller en annan klubb
Det värsta som kan hända är att du får en trevlig fika och lär dig något nytt.
Det bästa som kan hända är att du några månader senare sitter ensam i ett flygplan och inser att drömmen faktiskt var betydligt närmare än du trodde. 🚀✈️
| SE-ICM Skol PPL Piper PA-28 Normalklassad | SE-VPL WT-9 Dynamics Ultralätt/NLF | SE-VZR Skol Ultralätt Evektor EV-97 Ultralätt | SE-MJY Bristell NG-5 Ultralätt/NLF | |
| Ej andel Ej Fast avgift | 1790 Sek | 1140 Sek | 910 Sek | 1350 Sek |
| Med andel, ej fast avgift | 1630 Sek | 980 Sek | 750 Sek | 1190 Sek |
| Ej Andel Fast avgift | 1290 Sek | 740 Sek | 610 Sek | 950 Sek |
| Med andel Med fast avgift | 1130 Sek | 580 Sek | 450 Sek | 790 Sek |
För att finansiera klubbens flygplan kan medlemmar köpa en andel i ett specifikt flygplan. En andel fungerar som ett räntefritt lån till klubben och ger samtidigt ett lägre timpris när du flyger just det flygplanet.
En andel kostar normalt 25 000 kr för det första flygplanet. Vill du teckna andelar i fler flygplan kostar dessa 10 000 kr per flygplan. Andelen kan sägas upp med sex månaders uppsägningstid och återbetalas därefter enligt klubbens regler.
För den som flyger lite mer (Mer än 2 timmar per månad) finns även möjlighet att teckna en fast månadsavgift för ett specifikt flygplan. Då betalar man en mindre månadsavgift och får i utbyte en ytterligare rabatt på flygtimpriset. Upplägget gäller i 12 månader i taget och kan ge en märkbar besparing för den som flyger regelbundet.
För egen del innebär det att flygkostnaden efter certifikatet kan komma ner till omkring 450 kr per timme, vilket gör ultralätt flygning betydligt mer tillgänglig än många tror.
